涡轮风扇发动机（简称涡扇发动机），又称内外涵喷气发动机，是一种典型的燃气涡轮航空动力装置。其显著特征在于前端配备大直径风扇，远大于传统涡喷发动机的压气机进口面积。进入发动机的气流被分为两路：一路经由核心机内部通道（即内涵道）参与燃烧与能量转换；另一路则绕过核心机，流经风扇外侧环形通道（即外涵道），由风扇直接增压后排出，产生主要推力。该风扇兼具螺旋桨的推进功能与压气机的压缩作用，使部分进气不经过燃烧过程即可获得加速，大幅提升推进效率。因此，涡扇发动机融合了涡轮螺旋桨发动机的高推进效率与涡轮喷气发动机的高速适应性，实现内涵与外涵协同供推，广泛应用于现代民用及军用飞机。
1、 涡轮风扇发动机（简称涡扇发动机），又称内外涵喷气发动机，是一种典型的燃气涡轮航空动力装置。其显著特征在于前端配备大直径风扇，远大于传统涡喷发动机的压气机进口面积。进入发动机的气流被分为两路：一路经由核心机内部通道（即内涵道）参与燃烧与能量转换；另一路则绕过核心机，流经风扇外侧环形通道（即外涵道），由风扇直接增压后排出，产生主要推力。该风扇兼具螺旋桨式推进与空气压缩双重功能，既驱动高压压气机，又将大量空气加速排向外围。因此，涡扇发动机能同时利用内涵高温燃气喷射推力与外涵低温大流量气流推力，融合了涡喷与涡桨发动机的部分优势，具备高推重比、低油耗及低噪声等综合性能特点。
2、 涡轮风扇发动机并非单纯依靠燃烧高温燃气产生推力，而是通过外涵道大流量低压气流与内涵道高温燃气共同作用，从而显著降低单位推力的燃油消耗，经济性优于纯涡轮喷气发动机。但其风扇结构增加了重量与功率损耗，在超音速飞行时，因进气激波和边界层干扰加剧，高空低压环境下推重比明显下降。相比之下，涡扇发动机在400至2000千米/小时的亚音速至高亚音速范围内效率最高、综合性能最优，因此成为当前民航客机及多数军用运输机与战斗机的主流动力选择。
3、 空客A320系列飞机所用CFM56-5B发动机的前置风扇叶片。
4、 涡轮风扇发动机的涵道比，是指单位时间内绕过燃烧室的外涵道空气质量与流经燃烧室的内涵道空气质量之比。当涵道比为零时，即为纯涡轮喷气发动机。早期及现代军用战斗机所用的涡扇发动机普遍采用低涵道比设计，例如全球首款投入实用的涡扇发动机——罗尔斯·罗伊斯康威（Conway）发动机，其涵道比仅为0.3。相比之下，当前主流民用客机所搭载的发动机涵道比大多超过5。高涵道比机型在显著降低燃油消耗的同时，仍能提供与传统涡喷发动机相当的推力水平；此外，其运行噪声大幅减小，整体运转更为安静平稳，因而更适用于对经济性与环保性要求较高的民航运输领域。
5、 战斗机普遍采用低涵道比发动机，主要源于其飞行任务与民航客机存在本质差异：作战需求强调超音速机动性与高推重比。高涵道比发动机虽然在亚音速下燃油效率高、推力大，但其大直径风扇导致迎风截面积过大，在超音速飞行时会产生显著气动阻力；同时，高速状态下外涵道气流难以有效参与推进，反而降低整体热效率，甚至不如纯涡喷或低涵道比设计。因此，现役战斗机的涵道比均低于1。类似地，已退役的协和式客机专为持续超音速巡航设计，为兼顾高速性能与经济性，直接选用无外涵道的纯涡喷发动机，彻底规避涵道比带来的高速效率衰减问题。
